La culpa la té el maquinista
Quan alguna cosa peta, sempre trobem un "maquinista".
Però mai mirem per què ha passat .
Quan alguna cosa peta, sempre trobem un "maquinista".
Però mai mirem per què ha passat .
Quan el desastre truca a la porta —ja sigui un accident ferroviari, una crisi sanitària o una catàstrofe ecològica— el relat institucional sovint busca un culpable amb cara i ulls. Així neix “el maquinista”: una figura recurrent, simbòlica, que concentra la responsabilitat individual mentre el sistema que l’envolta queda al marge. Aquesta cronologia de casos emblemàtics —de Bhopal a València, del Prestige a l’èbola— mostra com el poder utilitza el maquinista per esquivar les preguntes incòmodes: qui va desconnectar els sistemes de seguretat, qui va ignorar els informes tècnics, qui va prioritzar l’estalvi per sobre de la vida?
A través d’aquest recorregut, el text denuncia una lògica perversa: la culpa no és del sistema, sinó del seu operador. Però quan el tren peta, potser cal mirar més enllà del maquinista. Potser cal mirar qui va construir les vies.
Origen Foto wikipedia–commons
Origen Foto wikipedia–commons
Origen Foto wikipedia–commons
Origen Foto wikipedia–commons
Origen Foto RTVE–commons
Origen Foto wikipedia–commons
Origen Foto wikipedia–commons
Origen Foto joallons.cat – Canva
Origen Foto joallons.cat – MS Dessiner
Origen Foto wikipedia–commons
Origen Foto joallons.cat – MS Dessiner
Un dels pitjors accidents industrials de la història, i un cas emblemàtic d'injustícia global.
El 3 de desembre de 1984, a Bhopal (Índia), es va produir una de les pitjors catàstrofes industrials de la història: la fuga massiva de gas isocianat de metil (MIC) de la planta de Union Carbide India Limited (UCIL), subsidiària de la multinacional nord-americana Union Carbide Corporation (UCC).
En qüestió d'hores, un núvol tòxic es va escampar per la ciutat, especialment per les barris més pobres adjacents a la fàbrica. El gas, extremadament corrosiu i mortal, va causar milers de morts immediates per asfixia, lesions pulmonars agudes i fallida orgànica. Les xifres oficials parlen de 3.000 morts en els primers dies, però organitzacions com Amnistia Internacional i grups de supervivents estimen que entre 8.000 i 10.000 persones van morir en les primeres setmanes, i el nombre total de morts relacionades amb l'exposició podria superar les 20.000 al llarg dels anys.
Més de mig milió de persones van quedar exposades, moltes amb lesions permanents: ceguesa, discapacitats respiratòries, càncer, trastorns neurològics, malformacions congènites i problemes reproductius. Fins i tot avui, les generacions nascudes després del desastre continuen patint efectes genètics i de salut deguts a la contaminació persistent del sòl i l'aigua al voltant de la planta abandonada.
La fuga no va ser un accident sobtat ni imprevisible. Va ser el resultat d’una sèrie de tallers de seguretat, mancances en el manteniment i decisions empresarials orientades a l’estalvi en lloc de la seguretat.
Un dels factors claus va ser que el sistema de refrigeració del dipòsit de MIC havia estat desconnectat per estalviar costos. El refrigerador mantenia el MIC a baixes temperatures per evitar reaccions perilloses. El cost de mantenir-lo en funcionament era d’uns 50 dòlars al dia. La companyia va decidir apagar-lo.
A més, altres sistemes de seguretat —com el sistema de neutralització de gas, el sistema de flare (antorxa) i els detectors d’escapaments— també estaven inactius o en mal estat.
Després del desastre, les autoritats i la companyia van intentar culpar els treballadors de guàrdia, afirmant que havien comès errors humans. Es va dir que un maquinista o operari havia comès una errada que va provocar l’entrada d’aigua al dipòsit de MIC, desencadenant la reacció explosiva.
Però aquesta narrativa amaga la veritat més profunda: els errors humans no ocorren en el buit. Van ser el resultat d’un entorn de treball insegur, amb formació insuficient, manca de recursos i una pressió constant per reduir costos.
"La culpa la té el tècnic de guàrdia", però... ¿i qui va decidir tancar el sistema de refrigeració per estalviar 50 dòlars? ¿I qui va desactivar els sistemes de seguretat? ¿I qui va ignorar les advertències dels treballadors?
La responsabilitat no era del maquinista, sinó de la direcció de Union Carbide, que va prioritzar els beneficis sobre la vida humana.
Malgrat l’enormitat del desastre, la justícia no va arribar per als responsables:
Grups com Bhopal Gas Peedit Mahila Udyog Sangathan (organització de dones afectades) i altres col·lectius de supervivents continuen demanant:
Quan el poder ridiculitza el perill… i el perill mata.
Fa uns anys, un ministre de Sanitat va dir que el síndrome tòxic de l’oli de colza era “menys greu que la grip” i que el causava un “bichito” tan petit “que si es cau de la taula, es mata”.
La frase, pronunciada per Jesús Sancho Rof el maig de 1981, va aparèixer tres setmanes després de la primera mort i mentre centenars de persones ja patien lesions neurològiques, pneumònies atípiques i insuficiència respiratòria. L’estat espanyol vivia una de les pitjors crises sanitàries de la seva història recent, i el govern responia amb sarcasme i menyspreu.
Avui sabem que aquell microbi imaginari mai va existir. No era un virus, ni una bacteria, ni cap “bichito” caigut de la taula. El responsable real era un oli desnaturalitzat, contaminat amb anilina —un compost químic tòxic—, venut il·legalment com a oli d’oliva barat en mercats i botigues de barri.
Es tractava d’un oli de colza industrial, modificat químicament, que havia estat tractat amb àcid per fer-lo semblar comestible. Un producte venut en el mercat negre, sí, però amb la mirada complaent de les autoritats, que no van actuar a temps malgrat les alarmes.
Però la frase va quedar. Perquè és la millor definició de com el poder ridiculitza el perill mentre el perill mata.
I quan ja no es pot negar, el sistema busca algú per culpar: el botiguer, el consumidor, el maquinista. No importa que no tinguin poder, ni recursos, ni informació. Els necessitem culpables perquè els responsables reals no puguin caure.
Però mai el ministre que va dir que si el bichito es cau de la taula, es mata. Ell no. Ell va seguir al seu despatx, amb corbata i autoritat, mentre milers de persones lluitaven per respirar.
...I no era un virus gran, no. Era tan petit que si se’n cau de la taula, es mata. Però malgrat la seva estatura, va aconseguir matar més de 1.000 persones, en va deixar milers amb lesions permanents —discapacitats, problemes neurològics, malalties autoimmunes— i va fer que Espanya s’emmiralli en miralls tòxics durant dècades.
I com que el virus no tenia DNI, ni adreça fiscal, ni va anar mai a declarar al Congrés, la culpa, finalment, la va tenir un botiguer de Sevilla que va vendre l’oli amb mala cara.
Ningú va investigar qui va permetre el tràfic d’aquell oli. Ningú va respondre per haver ignorat les primeres alarmes mèdiques. I ningú va perdre el seu lloc per haver dit, amb menyspreu, que aquell “bichito” no feia por.
El 26 de maig de 2003, un avió es va estavellar a Turquia amb 62 militars espanyols a bord. Tornaven de l’Afganistan. Cap va sobreviure.
El que va seguir no va ser una gestió exemplar, sinó una cadena de mentides institucionals que encara ressonen.
El Ministeri de Defensa va culpar la meteorologia. Però el Consell d’Estat va reconèixer el 2017 que l’accident hauria pogut evitar-se si s’hagués complert el protocol.
Federico Trillo afirmava que el Yak-42 era segur. Però informes militars alertaven del manteniment deficient dels avions soviètics fletats.
Defensa va atribuir l’accident a un “error temerari”. En realitat, els pilots portaven 22 hores de vol, esgotats i sense descans.
Una estava trencada abans d’enlairar. No es va enregistrar cap conversa de cabina. Cap prova concloent.
No hi havia cap pòlissa per als 62 morts. Cap cobertura. Cap previsió.
30 cossos van ser mal identificats. Famílies van enterrar persones que no eren els seus familiars. La veritat va trigar anys a sortir.
El transport no el van fer les Forces Aèries espanyoles, sinó que es va subcontractar a través de Chapman Freeborn, que va fletar l’avió a Ukrainian Mediterranean Airlines. Cap responsabilitat penal per aquesta decisió, tot i les advertències prèvies sobre el mal estat dels avions soviètics.
Una «realitat» amb llacunes. El 2003, UM es va fer amb el contracte per transportar 62 militars que tornaven de l'Afganistan. Un contracte que havia passat per cinc mans abans, les de l'Agència de Proveïment i Manteniment de l'OTAN, i les de les successives companyies que van anar subcontractant aquests serveis.
Malgrat les nombroses queixes i deficiències dels seus avions, el vol va enlairar-se. El final d'aquest vol és de sobra conegut: els 62 uniformats i els 13 membres de la tripulació van morir.
En el punt de mira no només hi havia la companyia i els seus mètodes, sinó els avions amb què operava: Yakolev-42, Tupolev 134 o l'Antonov 24.
Les famílies van denunciar interessos ocults i una gestió irregular. El Ministeri de Defensa va atribuir la decisió a l’OTAN, però el Consell d’Estat va confirmar que la responsabilitat final era del govern espanyol.
El 3 de juliol de 2006, un tren descarrilà al corba de Jesús, a València. Set persones van morir. Totes les mirades van anar cap al conductor. Cap va mirar les vies.
L’acceleració, el descarrilament, el xoc. En menys d’un segon, un tren de la vesprada es va convertir en una trampa mortal. Set persones van morir. Més de trenta van resultar ferides. I com sempre, es va buscar un responsable: no les vies malgirbades, no el manteniment deficient, no les millores mai fetes. La culpa la va tenir el maquinista.
El governador de l’època (que no direm qui era, perquè els noms canvien, però el sistema, no) va aparèixer davant les càmeres amb cara de circumstàncies i va dir una frase que ha entrat al panteó de la ironia espanyola:
“Sembla que el maquinista anava begut.”
Les primeres declaracions del Consorci del Transport Metropolità van assenyalar una “possible distracció” del conductor. Es va insinuar que podria haver estat endormiscat. Es va parlar de “error humà” abans que hi hagués informe tècnic.
El maquinista, Joaquín, Va ser investigat. Va haver de declarar en boca dels dos forenses que li van fer la autopsia van confirmar l'absència d'alcohol, drogues o substàncies mèdiques com benzodiacepines, barbitúrics i antidepressius tricíclics en el cos del maquinista. Dues vegades van haver de declara!!. Va ser el rostre del desastre. Però mai van investigar qui va decidir mantenir una corba dissenyada al segle XIX amb velocitats d’alta freqüència i sense sistemes de seguretat moderns.
La corba de Jesús, on va passar l’accident, té un radi extremadament tancat —només 50 metres—, herència del traçat del tramvia antic. El límit de velocitat era de 40 km/h**, però el tren anava a gaire més de 80 km/h.
El sistema de control de velocitat, el ATC (Automatic Train Control), estava desconnectat des de feia anys per problemes tècnics i costos d’actualització. No hi havia cap mecanisme automàtic que frenés el tren si superava el límit.
Informes interns del 2003 i 2005 ja advertien del risc en aquella corba. Es demanava la instal·lació de sistemes de seguretat addicionals. Res es va fer.
Després de sis anys d’investigació, el 2012, Es va obrir una investigació judicial per determinar les possibles responsabilitats penals i finalment va arxivar el cas per considerar el mort conductor del tren, l'únic responsable de l'accident. La sentència va ignorar les deficiències estructurals.
Cap alt càrrec del Consorci, cap responsable polític, cap enginyer de manteniment va ser processat. El govern autonòmic de la Generalitat Valenciana va traslladar la responsabilitat a l’empresa explotadora, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), però cap alt executiu va assumir conseqüències.
No obstant, després de anys i panys de peticions i denegacions d'apertura de nou. El febrer del 2019 la jutge va notificar a les parts l'obertura de judici oral.
Finalment el judici oral no es va celebrar perquè el 23 de gener de 2020, quatre dies abans de l'inici del judici oral, es va aconseguir un acord entre les acusacions i les defenses pel qual quatre dels vuit directius d'FGV acusats van reconéixer la seua responsabilitat en l'accident i van acceptar la condemna rebaixada a 22 mesos de presó per 43 delictes d'homicidi per imprudència professional greu, altres 37 delictes per lesions i un altre d' omissió o cooperació necessària contra el dret dels treballadors.
L’accident no va ser causat per un sol home. Va ser el resultat d’una sèrie de decisions: mantenir vies perilloses, desconnectar sistemes de seguretat, ignorar advertències tècniques, prioritzar l’estalvi sobre la vida.
El maquinista no va decidir desconnectar l’ATC. No va dissenyar la corba. No va tallar el pressupost de manteniment. Però ell és qui va anar a judici. Ell és qui va portar la culpa.
Les vies van ser reestructurades anys després. El sistema ATC es va actualitzar. Però les víctimes no van tornar. Les famílies no van rebre justícia. I el discurs institucional mai va reconèixer responsabilitats polítiques o estructurals.
“...Unos hilillos de plastilina”. Frivolitat institucional a màxima escala.
El 13 de novembre de 2002, el petrolier Prestige, un vaixell de 26 anys, malgirbat i amb historial de deficiències, va patir una fallada estructural a 13 milles de la costa de Fisterra (Galícia). Durant dies, va lluitar per mantenir-se a flot. El seu capità, Apel·les Mateu, va demanar refugi en un port espanyol. La resposta del govern espanyol va ser clara: “No, vés a mar obert”.
En qüestió d’hores, el vaixell es va partir en dos. Va vessar 63.000 tones de fuel pesat, enverinant més de 2.300 km de costa a Galícia, Astúries, Cantàbria, País Basc, Portugal i una part de França. Les imatges d’ocells coberts de brutícia, platges negres i pescadors desesperats van donar la volta al món. I el govern? Va buscar un responsable.
El govern espanyol, liderat per José María Aznar (PP), va rebutjar sistemàticament l’entrada del Prestige en port, malgrat que el capità insistia que el vaixell s’enfonsaria. En lloc d’assumir riscos a la costa, van ordenar que se’n allunyés.
Qui va donar la cara davant la opinió pública va ser el vicepresident del govern i ministre de la Presidència, Mariano Rajoy. El 15 de novembre de 2002, davant les primeres imatges de vessament, va afirmar que el fuel que sortia del vaixell eren “hilillos de plastilina” que no representaven un perill greu.
El conseller de Medio Ambiente de Galícia, Camilo Nogueira, va afegir: “És una mancha de aceite que se disolverá”. Cap d’ells va entendre —o va voler entendre— que estaven enviant una bomba ecològica a l’oceà.
El Prestige no era un vaixell qualsevol. Era una “pastera amb mala sort”, com bé es va dir. Tenia 26 anys, va canviar de nom i propietari diverses vegades, i havia estat inspeccionat i rebutjat per diversos països per mancances de seguretat.
Portava bandera de conveniència de les Bahamas, propietat d’una empresa panamenya (Donbass-Trade), i estava assessorat per una companyia suïssa. Era un exemple clar del sistema de “flags of convenience”: vaixells que eviten controls, regulacions i responsabilitats amagant-se darrere de registres opacs.
Els controls europeus sobre aquests vaixells eren mínims. Malgrat advertències de Greenpeace i altres ONG sobre el risc d’aquest tipus de naus, no es van prendre mesures preventives.
El capità Apostolos Mangouras va ser el primer a qui van detenir i l'únic condemnat. El van acusar de “delictes contra el medi ambient” per haver dirigit un vaixell que ja estava condemnat.
Immediatament després de ser evacuat del vaixell i va passar tres mesos empresonat a la presó de Teixeiro. Després de quedar en llibertat provisional, Mangouras es va traslladar a Barcelona, on va fixar la seva residència i va complir amb les mesures cautelars que l'obligaven a presentar-se a diari en comissària.
Com si hagués anat a pintar de negre el mar amb un pinzell.
El 2016, després de 14 anys d’instrucció, Amb sentencia del Tribunal suprem va ser condemnat a 2 anys de presó i la responsabilitat civil per delictes mediambientals compartida amb l’armador. Però no va anar a la presó perquè la pena era en suspens. El govern espanyol, els responsables del desviament, els inspectors que no van actuar… ningú va ser condemnat.
El fuel del Prestige era fuel pesat, un residu industrial altament tòxic que no es descompon. Va destruir ecosistemes marins, matar milions de peixos, mol·luscs i aus marines.
La pesca i la costa gallega van patir pèrdues milionàries. Molts pescadors van haver de canviar de feina. Les conseqüències sanitàries per als voluntaris que van netejar encara es debaten.
Avui, anys després, restes de fuel encara apareixen a les platges. El fons marí continua contaminat.
RTVE - Actualment no accessible Substituït per la crónica: Prestige - Tal como fuimos - 40 minuts
Aquest enllaç portava a la notícia original de RTVE publicada el 15 de novembre de 2002, on es recull textualment la frase:
"Las filtraciones del petrolero Prestige son 'hilillos de plastilina' que no representan un peligro ecológico grave", afirmó hoy el vicepresidente del Gobierno, Mariano Rajoy."
Exemple de registre parlamentari (Diari de sessions, novembre 2002):Nota sobre la font: La frase "hilillos de plastilina" és atribuïda a Mariano Rajoy en múltiples mitjans de comunicació de l’època, com El País, Cadena SER i La Voz de Galicia, durant una roda de premsa el 15 de novembre de 2002. Encara que l’enllaç directe a RTVE ja no és accessible, la seva existència està verificada per arxius periodístics, parlamentaris i documentals.
"¿Cómo puede el vicepresidente del Gobierno referirse a un vertido de fuel como 'hilillos de plastilina' mientras Galicia se hunde en el fuel?"
No era un error del maquinista. Era un error del sistema. I el sistema mai va anar a judici.
El 24 de juliol de 2013, a Fonsagrada (Lugo), el tren Alvia 5150 procedent de Madrid cap a Ferrol va arribar a una corba a 190 km/h. El límit de velocitat era de 80 km/h. El tren es va descarrilar i va xocar contra el mur del túnel següent. Es va cargolar com una llauna de cervesa. 79 persones van morir. Més de 140 van resultar ferides.
El maquinista, Francisco José Garzón Amo, va sobreviure. I immediatament, va passar a ser el protagonista d’un relat oficial: el maquinista que anava massa ràpid.
Les primeres hores van anar encaminades a construir una versió clara: error humà. El maquinista estava distret. No va frenar. Va passar la corba sense reduir. I punt.
Garzón va reconèixer que, en els segons previs, estava mirant un vídeo sobre seguretat ferroviària al seu mòbil. Una ironia cruel. Però el sistema no va considerar que aquest detall podia ser símptoma d’un problema més profund: formació insuficient, pressió, monotonia. En canvi, es va convertir en la prova definitiva: ell tenia la culpa.
El que no es va dir tant és que:
El maquinista va tenir un nom, una cara, una veu. El sistema, no. I això el feia perfecte com a responsable.
El 2018, després d’un judici llarg i controvertit, Garzón va ser condemnat a 2 anys i 6 mesos de presó per “delictes contra la seguretat del transport” i “homicidi imprudent múltiple”. També va ser inhabilitat professionalment.
Cap alt càrrec d’Adif, Renfe o del Ministeri de Foment va ser processat. Cap informe tècnic va portar conseqüències per qui va decidir no activar el sistema de seguretat. Cap responsabilitat política.
El sistema de seguretat ETCS (European Train Control System) es va implantar progressivament, però anys després. En alguns trams de línia convencional, **el sistema ATC segueix sent deficient o inactiu**.
Adif no va tancar. Renfe continua existint. El Ministeri de Transport va canviar de ministre. Però el sistema que va permetre l’accident segueix en peu.
I el maquinista? Va complir la pena en suspens, però la marca social i la culpa institucional queden. Ell va ser qui va anar a judici. Ell és qui porta el nom a la portada.
Quan una crisi sanitària s’escapa de les mans, hi ha una tècnica política tan antiga com eficaç: trobar el maquinista.
Quan una crisi sanitària s’escapa de les mans, hi ha una tècnica política tan antiga com eficaç: trobar el maquinista. No cal que hagi comès cap crim. Ni tan sols un error. Només cal que estigui al lloc equivocat en el moment equivocat. I, si pot portar bata blanca i un gos a cuestes, millor.
L’any 2014, el virus de l’èbola va travessar l’Atlàntic. No va venir sol: va arribar acompanyat de por, desinformació i una gestió pública tan brillant que semblava dissenyada per un comitè de guions de sèrie de misteri mal escrita.
Quan la infermera Teresa Romero es va convertir en el primer cas de contagi fora d’Àfrica, tothom va obrir els ulls. Però en comptes de preguntar-se per què els protocols eren insuficients o per què no hi havia formació ni material de protecció, algú va dir: “A veure qui ha fallat?”
I com en tot bon drama institucional, van trobar el culpable: la infermera. No el sistema. No la improvisació. Ella.
Per si de cas no quedava prou clar qui portava la culpa, van ampliar l’investigació a Excalibur, el gos de Teresa. Un animal que, segons els experts, no transmet l’èbola, però que, segons les autoritats, podria portar la maledicció.
Sense proves, sense quarantena, sense cap protocol científic, van decidir que la millor manera de protegir Espanya era fer desaparèixer el gos. Com si sacrificant un animal poguessin enterrar també la responsabilitat política.
“La culpa no era del maquinista. Ni tan sols del seu gos. Era del tren descarat i mal governat.”
Perquè, clar, és més fàcil eutanasiar un gos que assumir que el sistema sanitari no estava preparat. És més còmode dir que una infermera no es va treure bé el vestit que reconèixer que ningú li havia ensenyat com fer-ho bé.
Teresa Romero es va recuperar. Va tornar a casa. Va continuar sent una professional exemplar. Però el seu gos no va tenir segona oportunitat. Ni tan sols un judici just.
I els responsables de la gestió caòtica? Van fer declaracions. Van dir que “es va actuar amb criteri tècnic”. I, com sempre, van continuar al seu lloc. Perquè, en aquest tipus de trens, els maquinistes canvien, però els conductors polítics mai baixen.
“Camarote dels Marx”: expressió perfecta per descriure el caos polític i la farsa institucional.
El 2024, la DANA va caure sobre València com si Déu hagués apagat el wifi del cel. I el sistema va respondre com sempre: culpant el maquinista del cel.
El 2024, una DANA (Depressió Aïllada en Nivell Alt) va descarregar milers de litres per metre quadrat en poques hores sobre la comarca de la **Ribera Alta i Baixa, i l’Horta Sud**, a la província de València. Rius que van passar de secats a torrents en menys de 20 minuts. Inundacions ràpides, fulgurants, mortals. Més de 200 persones van morir. Centenars van desaparèixer. Pobles sencers es van esborrar del mapa.
I com sempre, la primera resposta no va ser assumir responsabilitats. Va ser buscar un responsable.
La primera resposta? “És un fenomen imprevisible.”
La segona? “La natura és cruel.”
La tercera? “Qui ha construït cases aquí?”
Però ningú va dir: “Qui ha permès construir cases en alveus fluvials des de fa 50 anys?”
Ningú va dir: “Qui ha desboscant muntanyes per fer urbanitzacions?”
Ningú va dir: “Qui ha deixat de mantenir rius, clavagueres i canalitzacions perquè no toca en els pressupostos?”
En aquest cas, el maquinista era la pluja. Un fenomen atmosfèric convertit en criminalet meteorològic. Com si el cel hagués comès un delicte.
Però la realitat és altra: la pluja no construeix urbanitzacions en zones inundables.
La pluja no desactiva sistemes d’alerta.
La pluja no decideix quins pressupostos es retallen.
Encara que les investigacions estan en curs, ja es coneixen alguns fets preocupants:
El president de la Generalitat, en lloc de donar la cara, va aparèixer en actes polítics amb frases buides, promeses futuristes i una desconexió total amb la tragèdia. El govern espanyol va oferir “tota l’ajuda necessària”, però després es va discutir sobre qui pagava què.
Les veus més estridents van anar contra els serveis de suport, l’AEMET, els bombers, els ajuntaments petits. Com si fossin ells els responsables de no haver mogut el cel.
I mentre, el discurs oficial apuntava cap a una possible “culpa del personal de manteniment”: qui netejava clavagueres i canalitzacions. Un altre maquinista invisible, anònim, fàcil de sacrificar.
Mentre mig país cremava, les "Teles" mostraven detinguts, no les mancances en prevenció d'incendis ni el canvi climàtic. La culpa, com sempre, la té el maquinista.
Aquest estiu, mentre mig país cremava sota una onada de calor que feia fondre l’asfalt, les cadenes de televisió van començar a mostrar el mateix tipus d’imatges: policies escortant un home, sovint gran, amb gorra de camioner, mirada buida, algunes vegades amb una bossa de la compra a la mà. El titular:
“Detingut un sospitós d’encendre un incendi a [poble poc conegut]”
I com si fos una sèrie de misteri, tot apuntava al gran final: el piròman misteriós. Però mai es deia que el sospitós tenia 80 anys, que vivia a 10 km del foc, que no tenia carnet de conduir, ni cotxe, ni força per arrossegar una bidona de gasolina.
Tampoc es deia que:
És més fàcil fer un prime time amb un home que ha encès un paper per fer cendra al camp, i convertir-lo en el maquinista del desastre.
És més còmode culpar qui crema fulles al porxo que preguntar-se per què el govern no ha invertit en prevenció. És més còmode dir que “un vell ha encès el bosc” que reconèixer que el bosc s’encén sol quan fa 45°C, quan no plou en tres mesos, i quan ningú ha tocat una destral en anys.
Les “Teles” no mostren els silencis dels ministres, ni els pressupostos retallats, ni els informes ignorats. Mostraven un home gran, amb una bossa de la compra, com si fos capaç d’arrasar 5.000 hectàrees.
Però no és un error dels mitjans. És una estratègia. Mentre el foc té cara humana, no té sistema. I si no té sistema, no hi ha responsabilitat política.
Aquesta no és una col·lecció d’accidents. És un catàleg de mentides institucionals.
Aquesta no és una col·lecció d’accidents.
No són casualitats. No són desgràcies.
Són rituals.
Cada vegada que el món s’ensorra, que un tren descarrila, que un vaixell es parteix, que un riu desborda, que un bosc crema, que un virus escampa, que una pluja s’esdevé apocalipsi…
…el poder no diu: “Hem fallat.”
Diuen: “Troba’m el maquinista.”
El maquinista no cal que sigui culpable. Només cal que existeixi. Que tingui cara. Que pugui mirar a càmera amb ulls cansats. Que hagi comès un error, o que semblés que en va cometre un, o que estigués a prop quan va passar.
És millor si és sol, si no té poder, si no té veu. Si és un treballador, un pensionista, una infermera, un capità, un tècnic de neteja.
Perquè el sistema no pot fallar. I si no pot fallar, algú ha de fallar per ell.
El que no es diu mai és que:
El poder no té por del desastre.
Té por de la veritat.
Té por que algú digui: “Vosaltres ho sabíeu.”
“Vosaltres ho vau permetre.”
“Vosaltres vau decidir no actuar.”
I per això necessiten el maquinista.
Perquè el maquinista porta la culpa.
I el poder, continua al seu despatx.
Un ritual de dol sense dol. Un homenatge sense justícia. Aquest és el plat que el poder serveix quan el desastre ja no pot amagar-se.
Avís: aquest menú no inclou justícia, reparació ni responsabilitat real. Consumir en espais tancats pot causar amnèsia col·lectiva.
WhatsApp
X
Facebook
Correu